大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于车联网生态问题研究的问题，于是小编就整理了5个相关介绍车联网生态问题研究的解答，让我们一起看看吧。
- 如何看待长城、百度合谋？车联网技术“瓜熟蒂落”了吗？
- 为什么车联网博泰要在大连和沈阳设立研发中心？
- 自主品牌纷纷进入车联网领域，各自的模式和战略是什么？
- 车联网将给汽车的未来带来怎样的改变？
- 未来5年的车联网行业，作为车联网行业巨头博泰如何融入其中，扮演什么角色？
如何看待长城、百度合谋？车联网技术“瓜熟蒂落”了吗？
万物互联必然是未来的趋势，就目前而言主要受制于两个方面，第一是网络速度，当大面积的5g铺开，资费下调，物联网就会融入到我们的生活中。第二个就是数据处理能力，借助于人工智能技术手段，将数据信息挖掘更加方便快捷，使得\u8d44\u6e90配置更加高效。
为什么车联网博泰要在大连和沈阳设立研发中心？
2017年底，博泰连续在大连和沈阳两个城市成立研发中心，这标志着博泰与该区域汽车集团的合作将愈加深入，更能让身处北方的客户近距离体验到博泰团队的极致产品和服务。新建立的两个研发中心致力于车机软件交付、QNX/智能仪表、数字座舱、ADAS、车联网(TSP)的技术研究。至此，博泰的产业链已横跨亚欧大陆，辐射自北向南的九个城市:法兰克福、北京、武汉(研发中心)、南京(研发中心)、深圳(研发中心)、长春、大连(研发中心)、沈阳(研发中心)、上海。业务领域也相当广泛，包括无人驾驶车联网、通讯车联网、整车车联网、汽车电子车联网、软件与云端车联网、生态车联网布局等。新建成的大连、沈阳研发中心可以说是博泰技术研发布局的重要一环，将和博泰在长兴建立的4.0工厂为依托的长三角布局、落地上海宝山着力打造的国家级车联网产业集群一起，为深耕中国创造和制造提供全方位支撑。
自主品牌纷纷进入车联网领域，各自的模式和战略是什么？
以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”,正催生“马路上的革命”。其中智能化和网联化普遍被认为是晚于电动化之后发展的内容，然而，近几年自主汽车品牌频繁布局，在推出具有联网功能和智能系统的产品。从最早上汽和阿里合作的斑马智行，到现在长城、吉利、广汽纷纷推出的智能驾驶系统，这些企业或自建团队或与互联网企业合作，以求在车联网领域占得先机。
自主品牌中有一部分车企在车联网方面的模式是与国内三大互联网公司BAT进行合作，例如上汽和阿里的合作，广汽和腾讯的合作等等，在BAT公司里面其中阿里巴巴生态完备，生态内的企业数据互通，合作紧密，互相共荣，兄弟公司似兄弟部门，接入阿里巴巴的生态环境（地图、音乐、支付、生活服务等），阿里的前瞻性与不计收益的长期投入，斑马智行已落地产业化运营，有近百万的装机量\u8d44\u6e90。腾讯的车联网布局比较晚，处于一个追赶者的地位，社交是其最大优势，但在车联网方面仍不够专业，但姿态较低，愿意配合车企开放核心能力和生态\u8d44\u6e90。百度技术深耕多年，在车载应用场景掌握了图像识别、人脸跟踪、语音合成和主动推荐等多项核心技术，其中在语音识别领域，百度已经做到基本与科大讯飞比肩，语音的交互体验也是BAT中做得最好的。
目前自主品牌与BAT的合作如下：
和一些自主品牌选择了和互联网公司深度合作的道路不同，比亚迪、吉利、长城或在内部或在外部自建团队的模式。比亚迪的Dilink系统从最初开始搭建到最终落地，历经了三年的时间。三年时间里，比亚迪的数百名工程师编写了数百万行的代码，其中新增了103万行的Android程序，把车上的传感器信号封装成数百个标准的API开放出来，制成开发者的开发工具包。与比亚迪将车联网的相关部门放在体系内部的做法不同，2016年，吉利在集团体系之外独立成立了一家公司——亿咖通。如今，这个规模已经超过1000人的庞大团队，正在夜以继日的为吉利上百万的车主用户打造名为GKUI的生态系统。这一系统引入了百度、腾讯、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的\u8d44\u6e90，这样的融合能力在目前的车企中还是比较少见。 和吉利类似，在体系外成立独立车联网公司的还有长城。7月15日，在河北保定，长城汽车的大本营召开了一场以“G往开来，为AI出行”为主题的发布会。会上，长城发布了GTO（GreatWall Totally Online）全域智慧生态战略。在长城的车联网阵营里，囊括了腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家合作伙伴。长城将其称为“汽车史上最强大的朋友圈”。
当前，越来越多的自主品牌已经开始在车联网领域进行布局。其主要的模式分为自建团队和外部合作。
这两大模式各有利弊，自建团队对于车企来讲投入较大、开发周期较长，例如吉利和比亚迪，基本都在推出产品前进行了2—3年的系统开发。 但其优势也很明显，这使得车企作为主导，有效的融合各方\u8d44\u6e90，更有利于车联网系统和汽车的底层电子电气架构进行深度结合，打造出真正与众不同的系统。 和第三方合作的模式是目前更多自主品牌\u91c7取的策略，其优势是可以使产品快速落地，在短时间内构建起生态场景和体系。但缺点是导致车企对供应商的依赖程度较高，不利于自身能力的积累。此外，选择绑定一家供应商合作也会导致应用生态具有一定的排他性。
车联网将给汽车的未来带来怎样的改变？
随着5G标准的落地应用，未来车联网领域将受到广泛的关注，基于车联网能够构建出一个庞大的生态体系，这个生态体系将进一步融合移动互联网和物联网的相关技术，也会出现一大批基于车联网的相关产品。
车联网将给汽车的未来带来以下几个方面的改变：
第一：车联网带来智能化。智能化是车联网带来的一个重要变化，车联网带来的智能化是一个完整的过程，包括\u8f85\u52a9驾驶（自动驾驶）、环境监测、安全管理、车辆状况管理、乘坐环境管理等等，这些变化将是循序渐进的过程。5G标准的落地，将为车联网的智能系统提供强大的网络支撑，能够形成一个有效的实时通信系统，进一步提升汽车的行驶安全。
第二：车联网带来绿色出行。车联网的发展将在节能减排方面做出重要的贡献，通过车联网的实时监控功能，能够及时发现道路的行驶情况，能够在一定程度上避免长时间的拥堵，从而提升出行效率，达到节能减排的目的。车联网的发展也能在一定程度上促进新能源汽车的发展，目前一些新能源汽车在车联网方面的表现还是不错的。
第三：车联网带来车内功能的多样化。车联网的出现将为乘坐环境提供更加丰富的功能，车内可以提供较为丰富的应用场景，包括办公、\u5a31\u4e50、学习等等。针对于用户对于使用汽车过程中的问题也会给出相应的解决方案，比如自动寻车、寻找停车位等等，这些功能都将是车联网的常见功能。
车联网的发展和应用是一个系统的过程，需要科技公司和汽车制造商进行全方位的合作，未来车联网也将是产业互联网的一个重要组成部分，车联网的发展空间还是非常值得期待的。
我从事互联网行业多年，目前也在带计算机专业的研究生，主要的研究方向集中在大数据和人工智能领域，我会陆续写一些关于互联网技术方面的文章，感兴趣的朋友可以关注我，相信一定会有所收获。
如果有互联网方面的问题，也可以咨询我，谢谢！
未来5年的车联网行业，作为车联网行业巨头博泰如何融入其中，扮演什么角色？
目前，手握中国车联网行业最多技术专利的博泰，不仅是整个行业的启示者、领跑者，也是目前整个行业中唯一具备清晰战略布局与基本实施能力的巨头。 “如果不打通整个体系的层层环节，车联网就没有未来。”——这是应宜伦的一大观点。首先要从去App化做起，如果用传统模式将手机上的App照搬到汽车上，就等于否定了操作系统ID和云及其相关生态能力这两个智能先决条件，也就没有什么未来的新商业模式可言了。 “车企需要认同第五工厂的理念与行为。”——这是应宜伦的另一观点。传统汽车制造领域，每家车企都具备焊接、冲压、涂装、总装四大工厂，它们分门别类按照递进关系执行着不同的功能任务，而第五工厂（The Fifth Plant）则是为车企赋能的车间。 首先，我们看到当前无人驾驶车联网技术发展涉及双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等诸多复杂领域。 其次，“通讯车联网”或“传统车联网”专门解决车内\u5a31\u4e50体验效果、功能以及流量通讯、数据上传等问题。 第三，“整车车联网”，负责控制汽车本身，包括处理电池、电机、电控、TCU、ECU、BCM的供应商数据以及车厂自身的数据。 第四，“汽车电子车联网”，类似智能手机的模式。 第五，“软件车联网”，即将所有实现App功能的数据打通，最终实现全体系链条的打通。 汽车厂商“第五工厂”就是为产品赋能，打通其中的难点，最终给予车主一位形同人类的好伙伴：高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购物，以及原先的汽车金融等等，最终成为一个闭环，而这，就是车联网博泰未来对自身定位的“产品赋能”。
到此，以上就是小编对于车联网生态问题研究的问题就介绍到这了，希望介绍关于车联网生态问题研究的5点解答对大家有用。
