大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产车衰减问题的问题，于是小编就整理了2个相关介绍国产车衰减问题的解答，让我们一起看看吧。
cs95为什么不保值？
长安CS95的保值率不高，主要是因为它的销量一般。国产车本来就不保值，这种销量一般的国产SUV就更不保值了。 此外，长安CS95的质量问题也是导致其保值率低的原因之一。例如处于越野状态时，四驱系统的工作不够稳定；处于路况不好路面时，整车多处会发出异响；中高强度野外穿越时，制动系统的热衰减明显等等。
如何看待最近被频繁曝出的首批新能源汽车如今续航里程急剧缩减问题？特斯拉是否也有这种问题？
作为特斯拉毛豆3的长续航后驱（NEDC续航660+）车主，（还推荐亲戚买了一辆标准续航后驱版NEDC续航480公里）我谦虚的回答一下大家的疑虑，一.可以做个对比，这样可以给你们推测参考国产毛豆3续航。二.了解顶级电动车使用情况。我这辆660续航实际表显续航为523公里，秋天开续航历程基本差不多有时候还多个10公里，我开的比较中规中矩的。现在冬天空调调到21-22度续航大概打8折523*0.8大概420公里。我亲戚家小白（标准续航版进口版480公里）表显380满电。秋天续航差不多。冬天打8折304公里 的样子。有点续航焦虑。通常售后建议20%-80%进行充电。那么实际使用续航我的在310公里左右就要充电，焦虑感还好。标准续航的就少了，所以过程后标准续航表显现在不知道多少？NEDC降到445了。说明LG电池密度更低。大家参考一下吧。总体购车感受还是可以的。没有后悔。可以用真香表达。最后上个图。
我从09年开始就从事新能源汽车的销售和售后服务工作，据我的工作经验，每年到冬天都会大量爆发续航里程问题，每个品牌的售后服务中心里面几乎都会接到类似”问题“的客户，引发的争议也很多，”续航焦虑“已经是新能源车主的普遍状态。在目前的电池技术上因温度下降引起的能量衰减是必然的，所有的车型都会有，包括特斯拉，只是在严重程度上有所区别。
特斯拉的电池技术目前是处于世界领先水平，尤其是在能量密度和电池系统管理方面是特斯拉最引以为豪的地方。它的三元锂电池能量密度可以达到260WH/Kg,自主品牌使用的电池能量密度普遍在140-160WH/Kg,而三元锂电池的能量密度极限是300WH/Kg,由此可见其中的差距。头条上有北方的特斯拉车主亲自测试过”毛豆S“在低温下的能量衰退情况，在-10℃左右的温度下静置12小时，电池能量衰退8%，这还包括特斯拉的静态耗电量，可以说是表现相当优秀了。
那么温度下降为什么会降低电池能量呢？一般有以下两个原因：
1.电化学的物理特性，三元锂电池的充放电原理是带电的锂离子从正极“潜水”通过电解液再穿过隔膜到达负极完成充电，正极相当于是电子的”家“，带电的锂离子从负极运动到正极的”回家之旅“就是放电过程，负极的临时”居所“样子长的类似蜂巢。温度下降带来两个后果，一个是电子的活性降低，有个别电子”冻得“不想出门，不愿意回家”，这部分不愿意回家的电子就是衰退的能量，当温度上升后他们又恢复正常活性，因为电子总量未变，所以电池总容量并未减少。第二是”蜂巢“遇冷收缩，通道变窄，电子挤不进去，就造成了充电困难，天冷充电慢就是这个原因，如果增大电流，将电子硬往”蜂巢“里塞行不行呢？也是可以的，但是容易将通道撑破，造成所谓的“晶体析出”故障，这块电池就报废了。
2.人为因素，在冬天时需要开暖气，电动车的制暖原理很简单，就是通过PTC完成加热，类似于我们家庭使用的电动取暖的暖气片，它的耗电功率很大，一般都在5KW以上，制热比制冷要消耗更多的能量。这点和燃油车恰恰相反，燃油车制热是靠发动机多余的热能，而制冷需要消耗燃油。有人戏称，在电动车里装个小功率的电暖气更省电，要不就要看你抗不抗冻了。
不过，好在现在已经有解决电池低温的方法了，市面上普遍\u91c7用三种方法来实现：
1.PTC
加热法，目前比亚迪、荣威等大多数厂家都\u91c7用这种方法，就是用电池电量加热PTC，然后通过液体循环将热量均匀的带到电芯。2.柴油加热器，例如威马汽车就是在车上装了一个7升的柴油加热系统，不过电动车烧柴油，总感觉怪怪的。
3.特斯拉目前发布一个专利技术，就是电动机的废热再利用，起到加热电池的目的，电机的能量损耗大概在10%，特斯拉电机最大功率为三百千瓦以上，看似回收的能量还很可观，据说能到到5%，算是所有解决方案中最环保节能的一种了。
综上所述，在现有的技术下电池衰退问题不可避免，如果你有严重的“续航焦虑”，建议您谨慎购买，另外，在选择电动车时建议大家一定要多听听老车主的意见，他才能给您提供最真实的用车体验。
到此，以上就是小编对于国产车衰减问题的问题就介绍到这了，希望介绍关于国产车衰减问题的2点解答对大家有用。
